L’importance d’une bonne stratégie pneumatique en endurance

Q : Comment vous et votre équipe vous préparez-vous avant chaque épreuve ELMS ?

La préparation des épreuves ELMS se fait en plusieurs étapes. Dès le début de la saison, nous établissons les plans de production de nos pneus de façon à ce que notre usine puisse fabriquer ce dont nous avons besoin et nous livrer au moment opportun. En tant que tel, ce processus « en amont » est lui-même l’objet de multiples aller- retours et de nombreuses révisions en fonction de ce qui se passe réellement. Par exemple, si les essais préliminaires au Castellet et la première course se déroulent sous la pluie, il nous faudra reconstituer les stocks de pneus pluie alors qu’on aura utilisé moins de pneus slicks.

Le règlement n’autorise au manufacturier d’apporter que deux types de mélanges pour les pneus slicks.
Avant chaque course, nous devons donc décider (et communiquer aux équipes) les deux spécifications (parmi 3 existantes) que nous proposerons à nos partenaires pour la course de façon à ce que leurs ingénieurs préparent  leurs châssis en fonction des pneus qui leur sont proposés.
Ce choix se fait en prenant en compte les caractéristiques de la piste,  les éventuelles évolutions techniques sur les voitures, les prévisions météo, mais c’est avant tout le fruit de notre longue expérience sur tous les circuits du championnat avec de nombreux teams et les différents châssis.

Q : Quelles sont les différentes stratégies qu’une équipe peut adopter lors d’une course en ELMS ?

La stratégie d’une équipe est entièrement axée sur le résultat final et tient en une phrase simple : « comment arriver avant les autres après 4 heures de course ? »

Dans ce cadre, le travail préparatoire entre les ingénieurs de Dunlop et ceux de la voiture est fondamental.
Dans la relation entre Dunlop et ses équipes partenaires, il y a une phase initiale de connaissance mutuelle et d’échanges d’informations techniques. Nous fournissons d’abords aux équipes des données précises et confidentielles. En échange, les équipes nous fournissent des indications sur les paramètres de conception et de réglages des voitures.

Ainsi, les « data engineers » des deux entités (le team et Dunlop) peuvent alimenter leurs modèles mathématiques et optimiser la performance du couple pneu / voiture dans tous les cas de figure qui pourront se présenter en course.  

La stratégie qu’une équipe va adopter pendant la course n’est que la partie émergée de l’iceberg. La partie invisible est constituée par tout le travail préalable que représentent les échanges permanents entre les ingénieurs.

Pour employer une image, les ingénieurs sont des cuisiniers qui vont proposer une liste de recettes très large au team manager, et la stratégie de l’équipe consistera à en choisir un nombre réduit de façon à constituer le meilleur menu possible.
 

Q : Selon les circuits, quels sont les différents changements auxquels vous pouvez procédez ?

Dans le championnat ELMS, nous avons la chance de travailler sur des circuits très variés et dans des conditions  changeantes (d’Avril à Octobre et du Nord au Sud de l’Europe).

Les différences tiennent principalement à :

• la nature du circuit (sa longueur, son profil, la proportion de lignes droites et de virages, le nombre de courbes rapides et de virages lents)
• la nature de son revêtement (texture, granulométrie,  âge et usure)
• la date à laquelle la course aura lieu qui aura une influence sur les conditions météorologiques (on a plus de chance d’avoir de la pluie à Silverstone en Avril qu’au circuit Paul-Ricard fin Août)

Les changements auxquels nous devrons donc procéder seront de plusieurs natures :

• les décisions sur les réglages de la voiture
• le choix et les paramètres de fonctionnement des pneus (pressions, températures)
• et les tactiques de course (nombre de relais)

Ces changements seront effectués en fonction de tous les paramètres fixes et connus (circuit / voiture / choix du pneu) et des paramètres variables (conditions météorologiques, état du circuit, conditions de course) 

Q : Quel circuit du calendrier ELMS 2016 est le plus exigeant en terme de pneu ?

Nous avons bien entendu quelques « repères » en termes d’exigence technique (le Raidillon à Spa, le virage de Signes au Paul-Ricard ou encore le Complex à Silverstone), qui nous posent des challenges connus et bien documentés par nos ingénieurs. Mais on peut dire que chaque circuit est particulier et que chaque course est unique et notre métier est de faire de ces exigences techniques changeantes des opportunités d’offrir encore plus de performance et de fiabilité à nos partenaires sur l’ensemble des circuits.

Q : En termes de logistique, combien de pneu amenez-vous pour une course ?

Pour une course d’ELMS, nous apportons environs 1500 pneus (750 pneus pour les LMP2 et 750 pneus pour les GTE)

Ces pneus sont également répartis entre les différents types : slick (2 versions) pour piste sèche, intermédiaire pour piste humide et pluie pour piste mouillée.

Q : Combien de personnes sont dédiées par team ?

Nous avons au moins un « service engineer » (ingénieur d’exploitation des pneumatiques)  par team et une équipe de plusieurs opérateurs/monteurs pour le montage et l’équilibrage des ensembles pneu / roue qui ne sont pas dédiés à un team en particulier.
Nous avons aussi du personnel administratif et des ingénieurs de développement qui viennent pour observer le comportement de « leurs » pneus en conditions d’utilisation réelles et récolter des informations de la part des pilotes et ingénieurs châssis.

Typiquement, pour une course comme d’ELMS, nous allons déplacer entre 25 et 30 personnes pour assister 15 à 20 voitures.

Les 4 Heures de Spa Francorchamps seront la 5^e manche de l’ELMS et permettront d’avoir un  aperçu quant à l’issue du championnat. Dans une semaine, nous pourrons voir quelle stratégie pneumatique les équipes adopteront pour les mener à la victoire.